Las viejas motos de la era del campo socialista que en los registros oficiales cubanos aparecen como Karpaty, Berjovina y Riga, vienen recibiendo en la Isla una inyección de juventud gracias al auge de la venta de piezas asiáticas.
Comercializadas por la Agencia de Servicio Automotriz Sociedad Anónima (SASA) las piezas de Susuki, Taeko y Lifán llegadas desde el oriente les han permitido modernizar sus motos a más de un afortunado.
El problema está en que no es fácil, y tampoco es barato. Si antes estas viejas motos del CAME se encontraban baratas y a la mano, ahora su precio se ha disparado muy por encima de los 2500 CUC y eso cuando se encuentra algún raro vendedor.
En la Isla los automotores suelen llevar más papeles y controles asociados que las mismas personas y en el caso de la modernización de las añejas motos de la era soviética no podía ser, por supuesto, distinto.
Para empezar, el trámite debe ser aprobado por el Delegado Provincial de Transporte, es decir, por una persona, no un comité ni un grupo de trabajo… una persona. Una persona que debe leer, valorar y tomar decisiones en todos los casos y además, cumplir con todas sus otras responsabilidades. Esto por supuesto, hace este indispensable paso, insufriblemente lento.
Después hay que acudir a una unidad especializada donde se presentan todas las facturas desde el kit del motor hasta el último tornillo, una fotocopia de la circulación y el carnet de identidad y con eso llenar una solicitud de trámite. Lo que da ganas de llorar es que en todas las provincias existe, generalmente, una sola persona encargada de confeccionar estos expedientes técnicos. Así que el cubano si quiere que su caso sea priorizado sabe muy bien lo que tiene que hacer.
Si logra que su expediente sea confeccionado entonces va a parar al Sectorial de Transporte donde el especialista de Conversión rellena una nueva forma y la pone en la mesa del Delegado Provincial del Sectorial de Transporte. De lo que este se demore en aprobar el proyecto dependerá que ya el suuuuuuper largo y enredado proceso de legalización vaya acercándose a feliz término.
Lo increíble de todo este largo y aparatoso proceso es que casi el 100 % de los proyectos se aprueban y los que son rechazados lo son, como norma por errores tipográficos cometidos por los propios funcionarios. ¿Entonces qué sentido tiene ser tan triquismiquis?
Los trabajos de remotorización se hacían al principio en talleres estatales, pero poco a poco han ido pasando a los talleres de algunos cuentapropistas autorizados que son los que hacen el trabajo realmente importante y se arreglan directamente con los motoristas.
Sin embargo una vez realizada la adaptación los dueños de las motos reformadas deben regresar a las dependencias de transporte y pagar varios cientos de pesos por los “proyectos de adaptación de la unidad y de las partes y piezas”.
Como la burocracia hasta para ganar dinero por no hacer nada debe realizar alguna maniobra compleja este paso requiere tres firmas, la del económico como constancia de pago, la del director de la UEB que recibe el pago y la del director de la Empresa Provincial de Transporte.
Si usted cree que aquí ha terminado el calvario del pobre dueño de la mota es que no conoce Cuba. Para nada, ha terminado, sólo se encuentra a las puertas de una nueva etapa de firmas, cuños y revisiones.
Este expediente ya visto, revisto, aprobado y reaprobado, pasa ahora una nueva oficina del Sectorial de Transporte, donde se llena un nuevo modelo para que las motos pasen por la planta de revisión técnica especializada, el popular somatón. Si sobrevive el somatón, que es lo más seguro, porque después de haber padecido tanto el dueño de la moto no puede ser tan desgraciado, de nuevo el director deberá estampar su firma para enviarlo al Registro de Vehículos.
Ahí entra el MININT que se encarga de verificar que las transformaciones mecánicas realizadas en las motos se correspondan con el expediente técnico de Transporte. Este paso suele ser el menos demorado de todos.
Al fin el propietario de la moto lo tiene todo en regla y puede dejar de huirle a la policía. Obtiene su circulación con cambio de chapa incluido cuando es necesario y puede salir a la calle a lucir su karpazuki, berjozuki o rigazuki, silenciosa, económica, hermosa y confortable.
Realizarle un upgrade a una vieja moto no es cosa sencilla. No todos los talleres y mecánicos de la Isla disponen de las condiciones materiales y los conocimientos necesarios para hacerlo. También faltan los materiales óptimos y entonces sobreviene el invento.
A falta de tubos ideales, algunos le echan mano a los galvanizados que se emplean en la plomería doméstica. Uno de los mecánicos que en la Isla se dedica a este tipo de trabajos cuenta que:
Cuando encuentro, compro. Cuando no los clientes tienen que buscarlos. No sé si los adquieren en algún sitio o los arrancan de sus casas, pero vienen rápido con el aditamento, a veces ya oxidados por el fango o deteriorados que por supuesto no acepto.
Y continúa:
Utilizo para soldar una máquina de argón que requiere alambre especial. El gas argón evita la oxidación de las uniones. Las varillas de acero de 2.5 y 2 milímetros son las ideales, pero como las que aparecen son las de 3 milímetros, esas son las que uso.
Montar las nuevas unidades dentro de cuadros que no fueron diseñados para su tamaño, con décadas de explotación, óxido y desgaste es una tarea compleja.
La solución, según las indicaciones de Transporte, es reforzar el armazón con tubos, platinas, angulares de acero, y tornillo de 14 mm; pero los mecánicos de experiencia se resisten a esta “solución” pues saben que vuelve a las motos inestables e inseguras y provoca accidentes.
Prefieren, en su lugar, fabricar un cuadro “nuevo” o “casi nuevo”, tomando especial cuidado en dejar visible, como está establecido el trocito del cuadro antiguo donde se aprecia la marca registral. Lo preocupante es, reconocen los mecánicos que, por muy buena soldadura que se haga, es soldadura a fin de cuentas y queda como la parte más frágil cuando debiera, por seguridad, ser sólida.
Mas, la mayoría aprecia que la decisión de remotorizar las motos antiguas, es una ganancia para todo el mundo, a falta de otras decisiones menos enrevesadas y más asequibles para modernizar el parque automotor nacional, después de años de sobrexplotación; y que es necesario ordenar la conversión de las motos, pero eliminando el excesivo burocratismo y encauzando los trámites y la mecánica del proceso según la ley como tal, y no a partir de decisiones e interpretaciones arbitrarias que abren espacios a ilegalidades y torceduras que ponen en tela de juicio a la mejor de las intenciones.
